11 de abril del 2022
Por Emilio Godoy
PLAYA DEL CARMEN, México – La arteria de tierra blanca enseña
una incisión en ambas orillas. Ya no hay árboles ni animales que
chillen en este paraje del suroeste de México. En su lugar, unos
pilotes de plástico naranjas con rayas blancas alertan al
visitante: “Maquinaria pesada en movimiento”, “Prohibida la
entrada a personal no autorizado”.
A los flancos, cinco tractores se esparcen por el terreno, como
guardias metálicos que atemorizan con sus dentaduras
devastadoras. Dos baños portátiles, de color azul, les hacen
muda compañía, dos botes blancos rebosan de basura y un toldo
también blanco y solitario pretende proteger del sol castigador.
Las dentaduras metálicas remueven la alfombra selvática en
tierras del ejido (núcleo campesino comunal) Río Secreto, al sur
de la ciudad de Playa del Carmen. Con 305 000 habitantes, esta
es la cabecera del municipio de Solidaridad, en el suroriental
estado de Quintana Roo, a unos 1600 kilómetros de Ciudad de
México y uno de los tres que se asientan en la península de
Yucatán.
La nueva brecha en la selva, de unos 90 metros de ancho, abre
camino para los 120 kilómetros de recorrido de la ruta sur del
Tramo 5 del Tren Maya (TM), el megaproyecto más ambicioso del
gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, quien
quiere a toda costa que las locomotoras piten a finales de 2023.
Mina Moreno, conservacionista ambiental independiente, califica
el Tramo 5, uno de los siete de la obra, de “ilegal y opaco”.
“No hay ningún estudio, no hay información de por qué los
cambios de ruta, qué hay en el nuevo trazo. El problema es lo
que viene con el tren, es un caballo de Troya para lo que viene
atrás”, denunció a IPS.
La obra, a cargo del gubernamental Fondo Nacional de Fomento al
Turismo (Fonatur) y cuya edificación comenzó en 2020, presenta
retrasos, sobrecostos e impactos ambientales, sociales,
culturales y laborales, que IPS constató durante un recorrido
por varias zonas de su emplazamiento.
Con siete tramos que recorren la península de Yucatán y una
parte del sureste, el plan es que el Tren Maya, con 21
estaciones y 14 paraderos, recorra un trayecto de unos 1500
kilómetros. El ferrocarril pasará por 78 municipios de los
estados del sur y el sureste del país: Campeche, Quintana Roo,
Yucatán, Chiapas y Tabasco, y que en total acogen más de 13
millones de habitantes.
Los tres primeros se ubican en la península de Yucatán, con uno
de los ecosistemas mexicanos más importantes y frágiles y con el
segundo macizo selvático en América Latina detrás de la Amazonia.
Es en ella donde discurrirá en torno a 80 % del tendido del TM,
cuyas locomotoras trasladarán miles de turistas y carga, como
soja transgénica, aceite de palma y carne de cerdo, las grandes
actividades agropecuarias en la península.
“Se deforestan cientos de hectáreas. Vamos a terminar con
ciudades nuevas o extensiones de las ya existentes. Esto puede
ser una tragedia de proporciones descomunales, porque los
ecosistemas están perturbados. Por el puro hecho de quitar
cobertura vegetal, se altera la capacidad de los sistemas
hídricos para captar y filtrar agua”: Lorenzo Álvarez.
El gobierno mexicano promociona el megaproyecto como motor de
desarrollo social, al crear empleos, impulsar el turismo más
allá de los imanes tradicionales de visitantes y dinamizar la
economía regional. Son unos argumentos que han desatado
controversias entre sus simpatizantes y sus críticos,
ONU Hábitat, que ofrece asesoría técnica en el ordenamiento
territorial del proyecto, considera que el tren creará un millón
de empleos en 2030 y sacará a 1,1 millones de personas de la
pobreza, en una zona con 42 municipios con altos índices de
marginación, en cálculos previos a la epidemia de covid-19 que
machacó a la segunda economía latinoamericana.
El Tren Maya, que recorrerá 1500 kilómetros por cinco estados
del sur y sureste de México, amenaza ecosistemas y atractivos
turísticos, como cuevas subterráneas y cenotes. En la imagen,
turistas nadan en el cenote Azul, en las afueras de Playa del
Carmen, en el suroriental estado de Quintana Roo, en la
península de Yucatán. Foto: Emilio Godoy / IPS
Un terreno, dos caras
El TM, construido con fondos públicos, requiere 1681 hectáreas,
que implican el corte de 300 000 árboles, según el estudio
original de impacto ambiental. El tendido de los tres primeros
tramos, que requiere de 801 hectáreas, empezó sin contar con los
permisos ambientales.
Si bien el TM comparte dificultades, el tendido occidental
ocasiona conflictos sociales, culturales y territoriales,
mientras que el recorrido oriental contiene un mayor peso
ecológico.
López Obrador niega que haya deforestación, prometió la
construcción de tres parques naturales en el este de Quintana
Roo y la reforestación de unas 2500 hectáreas.
La información disponible muestra que el megaproyecto avanza al
revés, con la construcción por delante y los planes de manejo
ambiental por detrás.
Así lo evidencia el examen de la cuenta pública 2020 de la
Auditoría Superior de la Federación, la contraloría del erario
público mexicano, sobre el presupuesto y ejecución del TM. Este
organismo concluyó en que el proyecto carece de plan maestro y
de los recursos necesarios para un desarrollo sostenible y
protección ambiental.
También documentó el aumento del costo de 7320 millones de
dólares en 2019 a 8830 millones al año siguiente, con la falta
de explicación del gasto de unos 13 millones.
Es más, el megaproyecto solo avanzó una quinta parte de lo
planificado en 2019 y 2020, un mal augurio para el designio
presidencial, aunque se ignora la tasa de progreso de 2021 y el
primer trimestre de 2022.
Pero sí se sabe que Fonatur decidió pisar el acelerador para
cumplir con la promesa presidencial y que los últimos dos tramos
podrían llegar a ser construidos con participación del ejército
en medio de la selva. También que López Obrador desea inaugurar
el TM solo cuando todo el tendido esté completado.
La Procuraduría (fiscalía) Federal para la Protección Ambiental
no inspeccionó las obras en 2020, y tampoco lo ha hecho para el
tramo 5, como consta en una solicitud de acceso a información
pública presentada por IPS.
El suelo poroso (kárstico) de la península sabotea los
propósitos y plazos gubernamentales, pues ha obligado a Fonatur
a cambiar varias veces el diseño. Por ejemplo, el tramo 5 ha
experimentado tres variaciones entre 2021 y enero último.
En el municipio mexicano de Solidaridad, del que es cabeza Playa
del Carmen, en la península de Yucatán, la construcción de uno
de los siete tramos del Tren Maya ha deforestado al menos unos
10 kilómetros de selva. Foto: Emilio Godoy / IPS
La megaobra encierra una paradoja, porque mientras el gobierno
promete turismo sostenible en otras zonas de la península,
amenaza los propios imanes de ese flujo, como los cenotes, las
cuevas y todo el ecosistema.
En la península de Yucatán existen unos 7000 cenotes (pozos de
agua dulce resultado del colapso del lecho de piedra caliza que
expone el agua subterránea). Entre Playa del Carmen y Tulum,
urbes separadas por solo 61 kilómetros, hay al menos 13 de esos
ecosistemas.
En todo el estado de Quintana Roo hay al menos 105 cuevas
inundadas de longitud superior a 1500 metros y 408 cuevas
submarinas.
Por ello, el TM amenaza al mayor sistema de ríos subterráneos y
grutas inundadas del planeta, un complejo de cuevas sumergidas
de más de 340 kilómetros de longitud por debajo del suelo
calizo.
De la tierra al mar
Lorenzo Álvarez, investigador de la Unidad Académica de Sistemas
Arrecifales del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología, de
la pública Universidad Nacional Autónoma de México, considera
que el tren, como proyecto de desarrollo regional, sería
“catastrófico”.
“Se deforestan cientos de hectáreas. Vamos a terminar con
ciudades nuevas o extensiones de las ya existentes. Esto puede
ser una tragedia de proporciones descomunales, porque los
ecosistemas están perturbados. Por el puro hecho de quitar
cobertura vegetal, se altera la capacidad de los sistemas
hídricos para captar y filtrar agua”, explicó a IPS.
Consecuencias: aguas con más sedimentos en los arrecifes,
residuos, lixiviados y más contaminación.
Esa es la visión que el visitante se forma si ve el mapa desde
tierra adentro hacia la costa en Puerto Morelos, en el norte de
Quintana Roo, que ha sufrido la invasión inmobiliaria, al grado
de que los arrecifes, están heridos de muerte. Ellos forman
parte del Sistema Arrecifal Mesoamericano, el segundo mayor del
mundo, después de la Gran Barrera de Coral de Australia.
El temor en esta antigua aldea de pescadores, que ahora es el
mayor puerto de la llamada Riviera Maya y cuenta con 27 000
habitantes, radica en que el TM agudice la expansión
inmobiliaria. Pero la información no es moneda corriente en sus
calles.
El Tren Maya pasará por las afueras de Puerto Morelos, a lo
lejos en la imagen. Situada a 38 kilómetros de Cancún y parte de
la llamada Riviera Maya, esta antigua aldea de pescadores es
ahora una ciudad portuaria con invasión inmobiliaria que ha
perjudicado los arrecifes, frente a su costa. El ferrocarril
podría ser terminal para el ecosistema. Foto: Emilio Godoy / IPS
“No hay obras aún. Acá no ha habido daños tangibles, como en
otros municipios, pero sabemos sus implicaciones ambientales.
Buscamos prevención, porque vamos a sufrir los mismos efectos
ambientales”, advirtió a IPS la activista Fabiola Sánchez, de la
no gubernamental Voces Unidas de Puerto Morelos.
La preocupación de los activistas se focaliza en el Programa de
Desarrollo Urbano 2020-2030, al que acusan de favorecer los
intereses hoteleros e inmobiliarios, en detrimento de la
participación ciudadana y la planificación sostenible, en una
costa ya tensionada por los excesos turísticos.
Y, sobre todo, de privilegiar el tendido del ferrocarril.
Mediante recursos legales, los opositores al programa han
logrado detenerlo, pero presencian la construcción en otros
municipios sin ordenamiento territorial.
El megaproyecto del Tren Maya suma la edificación de ciudades
sostenibles (antes llamadas polos de desarrollo) en las
estaciones, que incluyen negocios, agua potable, drenajes,
electricidad y equipamiento urbano.
La propia Secretaría (ministerio) de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (Semarnat) alerta de que estos polos pueden
representar la mayor amenaza ambiental del tendido ferroviario.
Las ciudades sostenibles deberán propiciar “el ordenamiento
urbano, bien gestionado” y contribuirán a la reducción del
rezago de servicios locales y regionales, cita la página
oficial.
“Considerar las condiciones climáticas, aprovechamiento
eficiente del agua, la energía y el manejo integral de los
residuos sólidos” y “respetar las condicionantes naturales,
afectando lo mínimo a los ecosistemas”, resulta indispensable,
asegura Semarnat.
Pero las obras en el terreno y la falta de planes de
ordenamiento urbano contradicen esos preceptos.
En todo caso, la ruta del tren no parece establecida para el
beneficio de excursionistas y trabajadores locales, pues sus
proyectadas estaciones están alejadas de sitios turísticos y
centros de trabajo. Los pasajeros tendrían que utilizar otro
medio para trasladarse a esos lugares.
Además, la perspectiva popular valora los supuestos réditos
futuros, como empleos e ingresos, por sobre los perjuicios
actuales y potenciales, como la deforestación.
El aspecto laboral también encierra abusos. Los trabajadores del
Tramo 5 ganan unos 39 dólares semanales –inferior al salario
mínimo diario de 8,5–, sin equipo de protección y sin contrato
firmado, según indagó IPS.
Además, ha existido trato arbitrario hacia los ejidatarios, pues
en Campeche las autoridades pagaron unos 2,5 dólares por metro
cuadrado expropiado, mientras que en Quintana Roo ese precio
trepó a unos 25.
La amenaza del colapso no es una mera proclama apocalíptica,
insisten los ambientalistas. En su imaginario habita el cierre
de la novela La vorágine (1924), del colombiano José Eustasio
Rivera, un clásico latinoamericano: “Se los tragó la selva”, en
alusión al destino de sus personajes. Al TM le puede suceder lo
mismo, sentencian.
ED: EG
Fuente: ipsnoticias.net
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